Самолетите имат малък принос за глобалните емисии на парникови газове, но техният дял със сигурност ще нарасне, тъй като се очаква повече хора пътуват през следващите години – и това кара авиационната индустрия да бъде изправена пред перспективата за по-строги екологични разпоредби и по-високи разходи, предава „Асошиейтед прес“.
Индустрията е прегърнала целта за достигане на нулеви нетни емисии на парникови газове до 2050 г. Експертите, които следят проблема, са скептични.
Докато пандемията от COVID-19 не доведе до спад в пътуванията, авиокомпаниите бяха в постоянен курс на изгаряне на повече гориво година след година. Днешните авиационни двигатели са най-ефективните досега, но подобренията в намаляването на изгарянето на гориво са агонизиращо бавни – около 1% средно на година.
По време на откриването в понеделник на огромно изложение за авиационна индустрия близо до Лондон дискусията за изменението на климата замени голяма част от обичайния шум около големите поръчки на самолети.
Времето беше подходящо. Международното авиошоу във Фарнбъро беше открито, когато властите на Обединеното кралство издадоха първото предупреждение за екстремни горещини в историята на Англия. Две близки летища затвориха пистите си, като едно съобщи, че топлината е причинила огъване на повърхността.
Тъй като авиокомпаниите се сблъскват с изменението на климата, залозите едва ли могат да бъдат по-високи. Джим Харис, който ръководи аерокосмическата практика в консултантската компания Bain & Co., казва, че след като авиокомпаниите се възстановяват от разтърсването на пандемията, постигането на нетно нула до 2050 г. сега е най-голямото предизвикателство за индустрията.
„Няма очевидно решение, няма една технология, няма един набор от действия, които ще доведат индустрията там“, казва Харис и допълва:
„Количеството на необходимата промяна и времевата линия са големи проблеми.“
Авиацията освобождава само една шеста от количеството въглероден диоксид, произведен от автомобили и камиони, според Световния институт за ресурси, изследователска група с нестопанска цел, базирана във Вашингтон. Авиацията обаче се използва от много по-малко хора на ден.
Използването на реактивно гориво от четирите най-големи авиокомпании в САЩ – American, United, Delta и Southwest – се е увеличило с 15% през петте години до 2019 г., последната година преди въздушните пътувания да спаднат, въпреки че обновиха своите флотилии с по-ефективни самолети.
Airbus и Boeing, двата най-големи производители на самолети в света, обърнаха внимание на устойчивостта по време на деня на откриването във Фарнбъро в понеделник, въпреки че подходиха към проблема по различни начини.
Европейският Airbus и седем авиокомпании обявиха начинание в Западен Тексас, за да проучат премахването на въглеродния диоксид от въздуха и инжектирането му дълбоко под земята, докато представители на Boeing казаха, че устойчивото авиационно гориво или SAF ще бъде най-добрият инструмент – но не и единственият – за намаляване на емисиите.
Миналия септември лидерите на авиокомпаниите и президентът Джо Байдън рекламираха споразумение за намаляване на емисиите от самолети с 20% до 2030 г. чрез производство на 3 милиарда галона SAF дотогава и замяна на цялото конвенционално реактивно гориво до 2050 г. Експертите по климата похвалиха идеята, но изразиха мнението, че доброволните цели са прекалено високи и оптимистични. Текущото производство на SAF е около 5 милиона галона годишно.
Устойчивото гориво е биогориво, произведено от олио за готвене, животински мазнини, битови отпадъци или други суровини. Основното му предимство е, че може да се смесва с конвенционално гориво за захранване на реактивни двигатели. Използван е многократно при тестови полети и дори редовни полети с пътници на борда.
Сред недостатъците на SAF са високата цена – около три пъти повече от конвенционалното реактивно гориво. Тъй като авиокомпаниите се стремят да купуват и използват повече от него, цената ще се повиши допълнително. Защитниците лобират за данъчни облекчения и други стимули за задвижване на производството.
Политиците виждат SAF като мостово гориво – начин за намаляване на емисиите, докато не бъдат готови по-драматични пробиви, като електрически или водородни самолети. Тези технологии може да не са широко достъпни за самолети с размер на авиокомпания в продължение на две или три десетилетия.
Няколко компании проектират и започват да произвеждат самолети с електрическо задвижване, но повечето са малки самолети, които излитат и кацат вертикално, като хеликоптери, и са приблизително с еднакъв размер – с място само за няколко пътници.
Самолети с електрическо задвижване, достатъчно големи, за да превозват около 200 пътници – среден по размер реактивен самолет по стандартите на авиокомпанията – ще изискват много по-големи батерии за по-дълги полети. Батериите биха тежали около 40 пъти повече от реактивното гориво, за да произведат същото количество енергия, правейки електрическите самолети непрактични без огромни скокове в технологията на батериите.
Водородът, от друга страна, „е много леко гориво“, изтъква Дан Ръдърфорд, който ръководи проучването за декарбонизиране на автомобили и самолети за екологична група, Международния съвет за чист транспорт.
„Но имате нужда от много обем, за да го съхранявате, а самите резервоари за гориво са тежки.“
Въпреки това Ръдърфорд остава „предпазлив оптимист“ относно водорода. Неговата група вярва, че до 2035 г. може да има самолети, задвижвани с водород, способни да летят на около 2100 мили (3380 километра). Други обаче виждат пречки, включително необходимостта от масивна и скъпа нова инфраструктура на летищата за съхранение на водород, който е бил охладен в течна форма.
Авиокомпаниите са изправени пред риска от все по-строги разпоредби за емисиите.
Авиационната организация на ООН постигна споразумение — доброволно до 2026 г., след това задължително — в което авиокомпаниите могат да компенсират своите емисии, като инвестират в проекти за намаляване на парниковите газове по други начини. Въпреки това някои големи държави не го подписаха и еколозите казват, че схемата няма да намали емисиите.
Дори някои в авиоиндустрията, като главния изпълнителен директор на United Airlines Скот Кърби, се подиграваха на компенсациите за въглеродни емисии, които компаниите могат да получат за неща като плащане за засаждане на дървета.
Европейският съюз има свой собствен план за намаляване на емисиите с 55% до 2030 г. и достигане до нула до 2050 г., като същевременно приведе авиацията в рамките на целите на Парижкото споразумение от 2015 г. относно изменението на климата. Той се опитва да финализира система за търговия с емисии и да наложи по-високи данъци върху изкопаемите горива, включително реактивното гориво. Правилата ще важат само за полети в рамките на Европа. Консултантът на Bain Харис обясни:
„Политиките за данъчно облагане, които вече са в сила, особено в Европа, ще повишат оперативните разходи за авиокомпаниите. В крайна сметка цените се повишават, независимо дали става дума за плащане на повече за устойчиво авиационно гориво или за данъци върху изкопаемите горива.“
Авиокомпаниите също са изправени пред риска от опозоряване на полетите – повече потребители биха могли да решат да пътуват с влак или електрическо превозно средство вместо със самолет, ако те произвеждат по-ниски емисии. Това обаче не изглежда да възпрепятства много пътници това лято, тъй като задържаното търсене на пътувания доведе до пълни самолети.
Дали промените в горивото и самолетите могат да намалят емисиите достатъчно бързо, за да достигнат целта на индустрията до 2050 г. – и дали авиокомпаниите действат сами или под натиска на регулаторите – остава да видим. Но няма да е лесно.
„Не сме на път да постигнем тези цели“, казва изпълнителният директор на Delta Air Lines Ед Бастиан и допълва:
„Нуждаем се от производителите на енергия да инвестират в устойчив продукт за нас, (което) ще изисква намесата на правителството.“
Ръдърфорд, транспортният експерт, отбелязва, че нетната нула „е наистина предизвикателна цел“. Той е категоричен:
„Ако не сме ясно в траектория на намаляване на емисиите и масово навлизане на чисти горива до 2030 г. и 2035 г., няма да достигнем нетната нула през 2050 г.“
