Хиляди контейнери са изгубени в морето. Какво става, когато се спукат? През годините Ръс Люис е забелязал някои странни неща по крайбрежието на полуостров Лонг Бийч в щата Вашингтон: Велосипедни каски Hot Wheels с пера, пластмасови примамки за пуйки в реални размери, направени за ловци, цветни пистолети за пръскане. И Crocs – толкова много несъответстващи Crocs.
„Ако намериш една-единствена обувка Crocs, можеш да си помислиш, че някой я е изгубил на плажа“, казва той, цитиран от „Асошиейтед прес“.
„Но ако намерите две, три, четири и те са различни – знаете, едната е голяма, другата е малка – това е улика.“
Тези предмети не са като използваните риболовни принадлежности и бирените кутии, които Люис също намира изхвърлени зад борда от рибари или посетители на партита. Повечето от световните суровини и ежедневни стоки, които се пренасят на дълги разстояния – от тениски до телевизори, от мобилни телефони до болнични легла – се опаковат в големи метални кутии с размерите на тракторни ремаркета и се подреждат на кораби. Търговска група твърди, че около 250 милиона контейнера пресичат океаните всяка година – но не всичко пристига по план.
През последното десетилетие и половина повече от 20 000 контейнера са изхвърлени зад борда. Разнообразното им съдържание е било изхвърлено на брега, отровило е рибните стопанства и местообитанията на животните и е допринесло за завихрянето на океанските вихри от боклук. Повечето контейнери в крайна сметка потъват на морското дъно и никога не биват изваждани.
При бурно море товарните кораби могат да изгубят от един до стотици контейнери наведнъж. Експертите не са единодушни за това колко контейнера се губят всяка година. Световният съвет по корабоплаване, отраслова група, съобщава, че през 16-те години, през които е извършено проследяването, са загубени средно около 1500 контейнера годишно, макар че през последните години те са по-малко. Други твърдят, че реалният брой е много по-висок, тъй като данните на Съвета по корабоплаване не включват цялата индустрия и няма санкции за липса на публично отчитане на загубите.
Голяма част от отломките, изхвърлени на плажа на Люис, съвпадат с предметите, изгубени от гигантския товарен кораб ONE Apus през ноември 2020 г. Когато корабът се сблъскал със силни вълни по време на плаване от Китай до Калифорния, близо 2000 контейнера се плъзнали в Тихия океан. Съдебните документи и докладите на индустрията показват, че корабът е превозвал велосипедни каски на стойност над 100 000 долара и хиляди кашони Crocs, както и електроника и други по-опасни стоки: батерии, етанол и 54 контейнера с фойерверки.
Изследователите картографираха потока от отломки до няколко тихоокеански крайбрежия, отдалечени на хиляди километри едно от друго, включително плажа на Люис и отдалечения атол Мидуей – национално убежище за милиони морски птици в близост до Хавайските острови, който също получи поток от несъответстващи на изискванията Crocs.
Учените и защитниците на околната среда казват, че трябва да се направи повече за проследяване на загубите и предотвратяване на разливите на контейнери. Морският биолог Андрю ДеВогелаер от Националното морско светилище Монтерей Бей в Калифорния, който е прекарал повече от 15 години в проучване на въздействието върху околната среда на един контейнер, намерен във водите на светилището , изтъква:
„Това, че може да изглежда невидимо и нечувано, не означава, че няма огромни последици за околната среда.“
Той коментира:
„Ние оставяме на дъното на морето капсули на времето от всичко, което купуваме и продаваме – може би стотици години.“
Азотна киселина, пластмасови топчета и малки тюленчета
Тазгодишните летни ветрове изхвърлиха хиляди пластмасови топчета на брега близо до Коломбо, Шри Ланка, три години след като огромен пожар на борда на X-Press Pearl горя дни наред и потопи кораба на няколко мили от брега.
Катастрофата изхвърли в морето повече от 1400 повредени корабни контейнера, при което се освободиха милиарди пластмасови пелети за производство, известни като nurdles, както и хиляди тонове азотна киселина, олово, метанол и натриев хидроксид, които са токсични за морските обитатели.
Хеманта Витанаге си спомня как плажът близо до дома му миришеше на изгорели химикали. Скоро доброволците събрали хиляди мъртви риби, чиито хриле били натъпкани с пластмаса, съдържаща химикали, и близо 400 мъртви застрашени морски костенурки, повече от 40 делфина и шест кита, чиито усти били натъпкани с пластмаса. „Беше като във военна зона“, казва той.
Екипи по почистването, облечени в цели костюми за борба с опасностите, навлизат в прилива с ръчни сита, за да се опитат да съберат пластмасовите топчета с размер на леща.
Крайбрежието беше затворено за промишлен риболов в продължение на три месеца, а 12 000 семейства, чиито доходи зависят от риболова, получиха само малка част от 72-те милиона долара, които Витанаж, основател на Центъра с нестопанска цел за екологична справедливост в Шри Ланка, смята, че им се дължат. В средата на юни той заяви:
„Само миналата седмица имаше силен вятър и всички плажове отново бяха пълни с пластмаса.“
Не е задължително съдържанието на изгубените контейнери да е токсично, за да предизвика хаос.
През февруари товарният кораб „Президент Айзенхауер“ изгуби 24 контейнера край централния калифорнийски бряг. Някои от тях съдържали бали памук, които скоро били претопени от водата, и се разкъсали. Отломките бяха изхвърлени на брега близо до Националния морски резерват Монтерей Бей, федерално защитена зона.
Капитанът на кораба информира бреговата охрана на САЩ, която работи с Националната океанска и атмосферна администрация и щатските паркове на Калифорния за отстраняване на отломките. Всяка бала е била твърде тежка, за да бъде извозена – вместо това е трябвало да бъде нарязана, като всяка от тях е напълнила два самосвала.
„Гъста, мокра каша“, описва видяното Ерик Хелстрьом, главен рейнджър на щатските паркове в Калифорния. И допълва:
„Ако приливните басейни се напълнят с памук, това може да блокира слънчевата светлина и да навреди на много организми.“
Една от балите се озовала в развъдник за слонски тюлени, заобиколена от малки тюленчета.
„Трябва да внимавате как да подходите към нея – не искате да нараните тюлените“, твърди Хелстром. Специалист по морските бозайници внимателно изведе 10 малки, преди балата да бъде премахната.
Въпреки че операторите на кораба „Президент Айзенхауер“ са помогнали за плащането на разходите по почистването, нито калифорнийските, нито федералните власти са наредили на компанията да плати някакви санкции.
Що се отнася до металните контейнери, само един от тях е бил забелязан при прелитане на бреговата охрана на САЩ и е изчезнал от погледа, когато е бил изпратен влекач, за да го прибере, каза лейтенантът от бреговата охрана Крис Пейн в Сан Франциско. Джейсън Ролф от Програмата за морски отпадъци на NOAA обясни:
„Когато контейнерите се изгубят зад борда, повечето от тях потъват. В много случаи те са просто в много дълбока вода.“
Повечето потънали контейнери – някои все още запечатани, други повредени и отворени – никога не се намират или възстановяват.
Бреговата охрана има ограничени правомощия да задължава корабособствениците да изтеглят контейнерите, освен ако те не застрашават морски резерват или не съдържат нефт или определени опасни материали. Пейн изтъква:
„Ако това е извън нашата юрисдикция. Ние като федерално правителство не можем да направим нищо, за да изискаме от компанията да прибере контейнера.“
Дългосрочното въздействие на добавянето на средно повече от хиляда контейнера всяка година в световния океан – по най-консервативни оценки – остава неизвестно.
Учени от Изследователския институт на аквариума в залива Монтерей в Калифорния проучват каскадата от промени, предизвикани от един-единствен контейнер, намерен случайно на морското дъно.
През 2004 г. изследователският им екип управлява дистанционно превозно средство на 4200 фута (1280 метра) под повърхността, за да изследва дълбоководните корали, когато с изненада се натъква на метална кутия.
„Това, че я намерихме, е просто случайност“, твърди морският еколог Джим Бари. Въпреки многобройните разливи в близките транспортни пътища, според него „това е единственият контейнер, за който знаем точно къде е паднал.“ ДеВогелаер, който изучава потъналия контейнер, коментира:
„Първото нещо, което се случва, е, че те се приземяват и смачкват всичко под себе си.“
Променяйки потока на водата и седиментите, контейнерът напълно променя микроекосистемата около него – оказва влияние върху видовете на морското дъно, които учените все още откриват. Ученият потвърждава:
„Животните в дълбините са усещали нашето присъствие още преди да знаем нещо за тях.“
Етикетите показват, че контейнерът е от кораба „Мед Тайпе“, който е загубил две дузини кутии в бурното море по време на пътуването между Сан Франциско и Лос Анджелис. През 2006 г. собствениците и операторите на кораба постигнаха споразумение с Министерството на правосъдието на САЩ за изплащане на 3,25 млн. долара за предполагаеми щети на морската среда.
Управление на плаващи небостъргачи в морето
Повече от 80% от обема на международната търговия се осъществява по море. Всички тези товари се превозват с все по-големи кораби.
„Съвременните големи кораби са като небостъргачи“, казва Йос Конинг, старши ръководител на проект в MARIN, базирана в Нидерландия организация за морски изследвания, която проучва рисковете в корабоплаването.
Най-големите съвременни товарни кораби са по-дълги от три футболни игрища, като за повдигането на контейнерите и подреждането им във високи колони са необходими кранове. Когато преди около 50 години индустрията стартира, корабите могат да поберат само около една десета от товара, който днешните гиганти превозват. По данни на застрахователя Allianz капацитетът на контейнеровозите се е удвоил само за последните две десетилетия. По-големият размер води до повишени рискове. Най-големите кораби са по-трудни за маневриране и са по-склонни да се преобръщат при високи вълни. Освен това има по-голяма вероятност всеки отделен контейнер да бъде повреден и смачкан – дестабилизиращ инцидент, който може да доведе до падане на цял куп контейнери в морето.
През февруари морският застраховател Gard публикува проучване, основано на шестгодишни искове, което показва, че 9% от свръхголемите кораби са претърпели загуби на контейнери, в сравнение със само 1% от по-малките плавателни съдове.
Авариите често са свързани с неточно етикетиран, претеглен или съхранен товар. Разследващите установиха, че опустошителният разлив на X-Press Pearl край Шри Ланка например е резултат от пожар, който вероятно е започнал от лошо подреден контейнер, от който е изтекла азотна киселина.
Операторите на товарни кораби обаче нямат възможност да проверяват теглото и съдържанието на всички контейнери и вместо това трябва да разчитат на информацията, предоставена от изпращачите.
„Напълно непрактично е да се смята, че може да се отвори всеки контейнер“, коментира Иън Ленард, президент на Националното бюро за товари, организация с нестопанска цел, която работи с Бреговата охрана на САЩ за инспектиране на морските товари.
В пилотно проучване групата установи, че широко разпространеното неправилно етикетиране и неправилно съхранение означава, че близо 70 % от пристигащите в САЩ контейнери с опасни стоки не са преминали проверката за безопасност на бюрото. Ленард подчерта:
„Въпреки всички тези проблеми, в повечето случаи товарът пристига безопасно.“
Но когато настъпи криза – корабът попадне в бурно време или контейнер, превозващ химикал, се възпламени в летните горещини – инцидентите могат да имат катастрофални последици.
Голямо море, големи загуби, но не и окончателни сметки
Колко често се случват разливи на корабни контейнери? Няма ясен отговор.
Съществуващите усилия за проследяване са разпокъсани и непълни. Въпреки че няколко корабокрушения и катастрофи привличат вниманието на вестниците, като например сблъсъка на товарен кораб в мост в Балтимор през март, много по-малко се знае за това колко често контейнери се губят на парче или далеч от големите пристанища.
Към днешна дата най-често цитираните данни за изгубените контейнери идват от Световния съвет по корабоплаване. Членовете на групата, която осъществява около 90% от световния трафик на контейнери, ежегодно представят самостоятелни отчети за загубите си в проучване.
За 16 години събрани данни до 2023 г., групата твърди, че средно 1480 контейнера са били загубени годишно. Последните им данни показват, че през 2022 г. са били загубени 650 контейнера, а през миналата година – само около 200.Елизабет Брау, старши сътрудник в Трансатлантическата инициатива за сигурност на Атлантическия съвет, заяви, че проучванията, които се правят сами, пропускат пълната картина.
Например, в преброяването за 2023 г. не са включени 1300 контейнера от товарния кораб „Ейнджъл“, който потъна близо до тайванското пристанище Каосюн. Това е така, защото операторите на кораба не са членове на Световния съвет по корабоплаване.
Lloyd’s List Intelligence, компания за морско разузнаване, която е проследила хиляди морски произшествия с контейнеровози през последното десетилетие, заяви пред „Асопиейтед прес“, че недокладването е широко разпространено, като посочи, че операторите и собствениците на кораби искат да избегнат повишаване на застрахователните тарифи и да защитят репутацията си.
Морските застрахователи, които обикновено плащат за нещастни случаи, вероятно имат достъп до по-пълни данни за загубите, но никой закон не изисква тези данни да се събират и споделят публично. Президентът и главен изпълнителен директор на Световния съвет по корабоплаване Джо Крамек заяви, че индустрията проучва начини за намаляване на грешките при товарене и подреждане на контейнери, както и при навигацията на корабите в бурни води. Крамек подчерта:
„Не ни харесва, когато това се случва (загуба на контейнер). Но морската среда е една от най-предизвикателните среди за работа.“
По-рано тази година Международната морска организация към ООН прие изменения на два глобални океански договора, насочени към повишаване на прозрачността при загубени контейнери. Тези промени, които се очаква да влязат в сила през 2026 г., ще изискват от корабите да съобщават за загубите на близките крайбрежни държави и на органите, където е регистриран плавателният съд. Но тъй като няма наложени санкции, все още не е ясно доколко операторите ще се съобразят с тях.
Алфредо Паррокин-Олсон, ръководител на отдел „Товари“ в отдела за морска безопасност на ИМО, заяви:
„Ние само ги насърчаваме и им казваме колко е важно това, но не можем да бъдем полиция.“
Какво плава горе и какво се крие долу
Не само природозащитниците се притесняват. Някои изгубени контейнери плават дни наред, преди да потънат – застрашавайки лодки от всякакъв размер, от търговски кораби до платноходки за развлечение. Спортната организация World Sailing съобщава за поне осем случая, в които екипажите е трябвало да напуснат лодките поради сблъсък с контейнери, за които се предполага, че са били контейнери. През 2016 г. ветроходецът Томас Руян е на 42 дни от състезанието около света, когато корпусът на яхтата му се разцепва от внезапен сблъсък с нещо, което изглежда е било плаващ контейнер.
„Побиват ме тръпки само като си помисля за това“, казва той във видеопредаване от повредената си лодка, докато се насочва към брега.
В Шри Ланка последиците от аварията на X-Press Pearl продължават да се усещат три години след потъването на кораба. Рибарите са свидетели на намаляване на запасите от ключови видове, а за възстановяването на популациите на дълго живеещи и бавно възпроизвеждащи се животни като морските костенурки може да са необходими няколко поколения.
От своя страна Люис, доброволецът, който почиства плажовете в щата Вашингтон, казва, че се чуди за всички отломки, които не вижда да изплуват на брега. Той попита:
„Какво ще се случи, когато се спуснат дълбоко и се разкъсат? Знаем, че имаме проблем на повърхността, но мисля, че по-големият проблем е това, което е на морското дъно.“
Марк Рюте: Няма непосредствена ядрена заплаха от страна на Русия
