За китайския бизнесмен Хан Чанминг нарушаването на товарния превоз в Червено море застрашават оцеляването на неговата търговска компания в източната провинция Фуджиан, пише „Агенция Ройтерс“.
Хан, който изнася произведени в Китай коли за Африка и внася офроуд превозни средства от Европа, сподели пред „Ройтерс“, че разходите за транспортиране на контейнер до Европа са скочили до приблизително 7000 долара от 3000 долара през декември, когато йеменското движение Хути, свързано с Иран, ескалира атаките срещу корабоплаването.
„Прекъсванията унищожиха и без това слабите ни печалби“, признава Хан, добавяйки, че по-високите премии за застраховка на корабоплаването също оказват влияние върху Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, компанията, която той основа през 2016 г.
Прекъсването на един от най-натоварените корабни маршрути в света разкри уязвимостта на китайската икономика, разчитаща на износа, към затруднения в доставките и външни шокове в търсенето. В реч на Световния икономически форум в Давос във вторник, премиерът Ли Цян подчерта необходимостта глобалните вериги за доставки да бъдат „стабилни и гладки“, без да се позовава конкретно на Червено море.
Някои компании, като базираната в САЩ BDI Furniture, заявиха, че разчитат повече на фабрики на места като Турция и Виетнам, за да смекчат въздействието на прекъсванията, добавяйки към неотдавнашните ходове на западните страни за намаляване на зависимостта от Китай на фона на геополитическото напрежение.
Сега на карта за Китай е опасността други фирми да последват примера и да преоценят стратегията си за намаляване на риска, като евентуално изберат да преместят производството по-близо до дома, подход, известен като „почти прикрепени“. Ето какво коментира Марко Кастели, основател на IC Trade, която изнася произведени в Китай механични компоненти за Европа:
„Ако е постоянно, а може да бъде постоянно, тогава целият механизъм ще бъде пренастроен. Някои компании може също да обмислят преместване на повече производство в Индия, която е една седмица по-близо до Европа. Компаниите трябва да преоценят всичко.“
По-нататъшни смущения в Червено море биха увеличили натиска върху затруднената китайска икономика, която вече се бори с имотна криза, слабо потребителско търсене, намаляващо население и бавен глобален растеж.
Тъй като търговията в Европа и Африка представлява 40% от общия бизнес на Хан, той признава, че е умолявал доставчиците и клиентите да поемат част от допълнителните разходи, за да поддържа компанията му на повърхността. Сроковете за доставка на някои поръчки бяха забавени с до няколко седмици, каза той.
Усложнявайки болката за някои фирми, прекъсванията идват, тъй като много от тях се справят с логистично предизвикателство преди лунната Нова година през февруари, когато около 300 милиона работници мигранти излизат в отпуск и почти всички фабрики в Китай затварят, създавайки блъсканица през предходните седмици за получите стоките изпратени.
Майк Сейгън, базиран в Шенжен вицепрезидент за веригите за доставки и операциите в KidKraft, производител на съоръжения за игра на открито и дървени играчки, твърди, че много европейски клиенти натискат спирачките, като каза:
„Не изпращайте нищо, задръжте го“.
„Много доставчици днес молят за пари“, уточнява Сейгън, чиято компания снабдява търговци на дребно, включително Walmart и Target. Той обяснява:
„Притеснение за по-големите производители е ефектът на снежната топка върху по-малките доставчици с ниски маржове, тъй като те ще бъдат сред последните, които ще получат плащания, но са от решаващо значение за веригата за доставки.“
Пренасочването на кораби от Червено море – най-краткият път от Азия до Европа през Суецкия канал – около нос Добра надежда може да добави две седмици към графиците за корабоплаване, намалявайки глобалния контейнерен капацитет и разцепвайки веригите за доставки, тъй като отнема повече време на корабите да се върнат на портовете за презареждане. Това вероятно означава забавяне на стоките, планирани да пристигнат на западните рафтове през април или май. Някои логистични компании вече съобщават за недостиг на контейнери в пристанището Нингбо-Джоушан в Китай, едно от най-натоварените в света по тонаж на товари, според BMI, фирма за проучвания в индустрията.
Суецкият канал е основен маршрут за доставките на стоки на Китай на запад, включително около 60% от неговия износ за Европа, според Близкоизточния институт, базиран във Вашингтон мозъчен тръст.
„Голямо“ въздействие
Yang Bingben, чиято компания произвежда вентили за промишлена употреба в производствения център на Източен Китай Wenzhou, каза, че клиент в Шанхай тази седмица е намалил поръчката за 75 клапана – предназначени за сглобяване в големи машини за изпращане в чужбина – до 15 на фона на скок на разходите за превоз.
„Въздействието е огромно“, коментира Янг, добавяйки, че е подготвил суровини, които не могат да бъдат върнати, защото са били преработени. Мъжът допълва:
„Сякаш получих поръчка, която ме кара да губя пари.“
Сега Янг преосмисля нуждите си от персонал за тази година, като казва, че не може да гарантира заплати, тъй като на работниците му се плаща въз основа на обема работа, която вършат.
„Ако нямам достатъчно работа, която да им дам, страхувам се, че няма да могат да си изкарват прехраната.“
В Южен Китай Уей Кингфанг, спедитор със седалище в Гуанджоу, разказа, че някои доставчици забавят доставките на стоки с по-ниска стойност, оказвайки натиск върху запасите на производителите. Тъй като някога предсказуемите търговски условия стават все по-несигурни, въздействието е особено силно за компаниите, които разчитат на доставки точно навреме или които трябва редовно да сменят запасите си. Кастели изтъква:
„Друг проблем е, че фабриките не получават плащане, докато стоките не пристигнат на местоназначението си.“
„Така че, ако плащането им се забави, те не могат да платят на доставчиците си, не могат да платят на работниците си“, каза той.
„Китай е толкова успешен на световния пазар, защото работят с малки маржове: когато имате обем, парите се въртят; когато парите спрат да идват, имате голям проблем.“
В град Дунгуан в делтата на Перлената река Герхард Флац, управляващ директор на производителя на премиум спортно облекло KTC, е загрижен, че някои компании, борещи се със свиващи се маржове, ще пропаднат. Флац добави:
„И така, те се борят и сега има нова логистична криза. Знаете ли, в един момент много ще трябва да затворят.“
