„След всяка тежка катастрофа с обществен отзвук сме свидетели как така наречените „пътни експерти“ – разбирайте икономически обвързани с управлението на безопасността на движението по пътищата лица да ни обясняват как държавата не си върши работата, без да ни се посочват конкретните представители на държавата и какво точно не са свършили. За пореден път ни се предлага дъвката „нов закон“ без да е ясно какво да съдържа той.“
Това посочват в свое становище от Института за пътна безопасност /ИПБ/. То е публикувано във Facebook и гласи следното:
„При съвременното разбиране за безопасна мобилност процедурите за вземане на решения в областта на пътната безопасност е от съществено значение за осъзнаване на начина, по който се осигурява безопасността на българските пътища. Публичната осведоменост относно факторите и субектите, които оказват влияние върху тези решения, е важна за защитаването на общественият интерес. В противен случай съществува риск от възникване на корупционна практика, каквато може да е лобизма. След всяка тежка катастрофа с обществен отзвук сме свидетели как така наречените „пътни експерти“ – разбирайте икономически обвързани с управлението на безопасността на движението по пътищата лица да ни обясняват как държавата не си върши работата, без да ни се посочват конкретните представители на държавата и какво точно не са свършили. За пореден път ни се предлага дъвката „нов закон“ без да е ясно какво да съдържа той.
В много държави лобизмът е регулирана дейност, като ограниченията обхващат начините, по които се практикува, с цел предотвратяване на политическа корупция.
Институциите на ЕС, например, си взаимодействат с широк кръг групи и организации, представляващи специфични интереси и осъществяващи лобистки дейности в България това са така наречените „пътни експерти“. Според чл. 11 от Договора за Европейския съюз институциите предоставят чрез подходящи средства на гражданите и представителните организации възможността да изразяват и обменят публично своите мнения във всички области на дейност на Съюза; освен това институциите поддържат открит, прозрачен и редовен диалог с представителни организации и гражданското общество. Това е законна и необходима част от процеса на вземане на решения, за да се гарантира, че политиките на ЕС отразяват реалните нужди на хората.
Липсата на закон за лобизма в България е предпоставка за създаване на така наречените „пътни експерти“, които участват в политическата корупция. Политическата корупция не се интересува от жертвите от ПТП. Тя ги използва за постигане на влияние и внушения чрез които да може да се реализират корупционни дейности, облагодетелстващи политици и „пътни експерти“.
Институтът за пътна безопасност беше създаден именно като инструмент за противодействие чрез осветляване на политическата корупция. През 2021 година служебните правителства на президента Радев консолидираха „пътните експерти“, предоставяйки им националните телевизии, чрез които да внушават загриженост на министрите му за пътната безопасност. Всеки опит за огласяване на политическата корупция от страна на Института за пътна безопасност е спиран от пиарите на служебните правителства.
Предоставяме Ви конкретни факти и данни за лобиране в пътната безопасност, чрез което се вземат решения за обществени поръчки, облагодетелстващи заинтересованите политически и икономически лица:
През пролетта на 2021 година и през есента на 2022 година в българското публично пространство беше осветлена една и съща обществена поръчка, обвързана с пътната безопасност стойността, която бе оценена на 9,216 млн. лв. с ДДС. Тя касае предоставяне на услуга „заснемане“ на пътната инфраструктура чрез сателитни технологии за дистанционно наблюдение с цел „бърз мониторинг“ и „оценка на риска“ по републиканската пътна мрежа от неправителствена организация и търговско дружество. При анализиране на казуса по проектопредложението за космическо наблюдение на пътната инфраструктура от инженерна гледна точка трябва да се имат предвид няколко ключови фактора:
- Сложност (комплексност) – анализирането на сателитни изображения и идентифицирането на пълния набор от несъответствия и дефицити с помощта на компютърно наблюдение и алгоритми за машинно обучение е труден и времеемък процес. Такива системи изискват специализирани знания, изчислителна мощност и поддръжка и не са интегрирани със съществуващата система за управление на активите на стопаните на пътя. Това само по себе си противоречи на целта за „бърз мониторинг“. От друга страна, традиционните системи за управление на инфраструктурни активи са по-облекчени и личният състав е сравнително добре запознат с тях.
- Високи първоначални разходи и поддръжка – създаването на съвкупна система за дистанционно наблюдение, която ще включва наземни и космически активи ще изисква значителни първоначални разходи. Включвайки допълнителните постоянни разходи за трансфер на сателитни данни, поддръжка и актуализации на системата, това допълнително ще оскъпи проекта. Хипотезата, че такава система ще струва по-малко в дългосрочен план на данъкоплатеца в сравнение с традиционните системи за управление на инфраструктурни активи не е доказана със сравнителен анализ „Полза – Цена“ от лобистката организация. В допълнение, Управителният съвет на Агенция „Пътна Инфраструктура“ възлага поръчката с цел „бърз мониторинг“, без да търси изграждане на дългосрочни способности и да развива технологията.
- Ограниченията в пространствената разделителна способност на съвременните изкуствени спътници са добре документирани и е известно, че изображения не са достатъчни за откриване на по-малки нарушения в структурата на пътната настилка. Също така, не е посочен протоколът, чрез който ще се опише влиянието на структурните несъответствия върху действителните функционални характеристики в заснетия участък от пътя. Противоположно, на което състоянието на пътната настилка и качеството на трафикопотока могат да бъдат подробно описани и по-добре разбрани чрез традиционните полеви проверки.
- Ограничения по времевия диапазон – известно е, че сателитните изображения обикновено се събират само в предварително определени дневни интервали. Т.е., не е възможно да се предостави информация в реално време за пътните условия и липсва предварително направено научно изследване с потвърдена хипотеза. Съгласно проектната техническа спецификация само след като е възложен проекта, времевите диапазони ще бъдат експериментално определени. Това само по себе си е признак за слабо планирана задача, за която няма предварително определени ключови показатели за ефективност с ясна финансова рамка. Множество проучвания показват, че заснемането и детайлното дистанционно наблюдение по време на динамично променящи се характеристики на трафикопотока или при бързо променящи се сезонни колебания е проблематично. Обратно на това, традиционните програми за наблюдение на пътната инфраструктура могат да бъдат изпълнени в реално време, при което се събира много ценна информация за състоянието на пътищата и тяхната функционалност.
- Атмосферните смущения (мъгли) и облачната покривка значително влошават качеството на сателитните изображения, което сериозно затруднява идентифицирането и наблюдението на важни детайли по пътните принадлежности и съоръжения. Това ограничение ще бъде особено проблематично за райони с честа облачност или неблагоприятни атмосферни условия, каквито са котловините, низините и речните долини. Тези ограничения се преодоляват по-лесно, както финансово, така и оперативно с конвенционалните методи за наблюдение. А от гледна точка на философията на превантивните методи за пътна безопасност, изпълнението на одити в такива условия е дори насърчително.
- Освен това би имало проблеми със съвместимостта между работните процеси на изпълнителя и възложителя, поради сложното управление на данни и интегрирането на сателитна система за наблюдение с настоящите системи за поддръжка на пътища. Това предполага последваща стръмна крива на обучение и синхронизация. Следователно личният състав на пътната агенция ще е в режим на обучение и няма как същевременно да извършва адекватен контрол и валидация върху извършената работа.
След няколко становища на Института за пътна безопасност обществената поръчка беше спряна от Агенцията за обществени поръчки.
Друг случай на аморално лобиране е отпреди няколко седмици. Четирикратно по-високи цени, занижени изисквания, странни критерии, измислени технологии, субективно оценяване и (не)очаквано голям интерес на всякакви компании към търга за пътна маркировка за 210 милиона лева за 4 години на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ).
Линк към обществената поръчка: https://app.eop.bg/today/279791
Обществената поръчка, която е разделена на 6 обособени позиции – по една за всеки район, е обявена десетина дни преди провеждането на извънредните парламентарни избори на 2 април. Индикативната стойност на поръчката е по 35 млн. лв. без ДДС за район за срок от 4 години. Това става при действащи 5-годишни законни договори по 10.5 млн. лв. без ДДС на район (общо 63 млн. лв.). Четири от тях са сключени в последните дни на мандата на третото правителство на Бойко Борисов през 2021 г. Други два – за Североизточен и Югоизточен район, са подписани в края на май 2020 г., защото не е имало обжалване на процедурата за тях. Линк – ТУК.
Усещайки се, че нещата не са в ред, в първия работен ден след изборите – 3 април, Управителният съвет на АПИ провежда заседание, на което взима решение как да бъдат прекратени предсрочно действащите договори. Най-общо казано, схемата е наливане на още пари, които фирмите нямат капацитета да усвоят. Това обаче гарантира на АПИ, че няма да има обжалване на условията по обществената поръчка, което е факт.
В края на ноември 2022 г. Конституционният съд се произнесе, че договорите са напълно законни. Висшите магистрати обявиха за противоконституционно решението на Народното събрание от 20 април 2022 г. Тогава депутатите решиха предсрочно прекратяване на договорите за пътни ремонти, заради превишаване на стойността по договорите, и изплащане на половината от претендираните от фирмите пари. Това минаваше през прекратяване на договорите за пътно поддържане и обявяване на нови процедури, които се точат и в момента.
На фирмите, отговарящи за маркировка, знаци и мантинели, трябваше да бъдат платени всички средства, съгласно решението на парламента. Тъй като договорите за маркировка не бяха с изчерпан бюджет, както тези за пътните ремонти, те не бяха предсрочно прекратени.
Тъй като договорите с фирмите са подписани през 2021 г. и тогава почти не им е възлагана работа, за да могат да изхарчат 10.5 млн. лв. за 5 години АПИ им възлага да свършат всичко за една година – 2022 г. Според публикуваните документи аргументът е, че са направени ремонти на 3000 км пътища през миналата година (отделен е въпросът дали това е така – бел.ред.), които не може да останат без маркировка.
Повечето фирми не успяват да изпълнят петилетката за една година.
Така въпреки, че Конституционният съд обявява решението на парламента за противоконституционно, пътната агенция все пак решава да се обоснове с него, за да прекрати договорите за маркировка предсрочно. За целта АПИ подписва допълнителни споразумения с фирмите по действащите договори, като добавя „или до изчерпване на финансовия ресурс по договора“. Тези допълнителни споразумения са подписани на 12 и 13 април 2023 г. – дни преди отварянето на офертите, показва регистърът за обществените поръчки.
За 2023 г. отново са планирани ремонти на пътища и с аргумента да не останат без маркировка пътната агенция увеличава стойността на действащите договори с 50%, както е по Закона за обществените поръчки. Така се наливат допълнително общо 31.5 млн. лв. без ДДС.
Очевидно заради бързането за обявяването ѝ в поръчката има редица странни изисквания, които будят недоумение.
Например, във видовете дейности с единични цени, които ще бъдат възлагани има „Полагане на непрекъсната надлъжна структурна /сохастична/ шумяща маркировка със студен пластик и светлоотразителни перли“. Проблемът е, че няма „сохастична“, а „сТохастична“ маркировка. Най-вероятно АПИ без да иска е изпуснала буквата „т“.
Като друг абсурд в тръжните изисквания специалисти по маркировка посочиха „полагане на непрекъсната надлъжна пътна маркировка със спрей термопластик“. Такава технология не съществува, това е измислена от експертите на АПИ технология, твърди специалист, който не пожела да бъде цитиран. Той обясни, че има термопластик маркировка, но тя не се полага със спрей.
В поръчката значително са занижени изискванията за притежаваната от фирмите техника. За полагане на надлъжна пътна маркировка се иска минимум 2 комбинирани машини, работещи с помпи под високо налягане, а за релефна шумна маркировка само една машина. Също само една машина е нужна и за полагането на напречна пътна маркировка.
Изискванията за наличието на само по една машина за различни дейности е странно, предвид факта за обемите пътни ремонти, които АПИ, поне на книга, декларира, че прави.
От кандидатите в поръчката се изисква през последните три години да са положили хоризонтална маркировка на минимум 200 000 кв.м, от която 15 000 кв. м с акрилатна боя и 185 000 кв. м със студен пластик, пише в тръжната документация.
Това според специалист по маркировка е много странно, защото това са материали, които вредят на хората и околната среда и има европейска директива, която ограничава използването им. В студения пластик се съдържа карцерогенното вещество метил метакрилат, а една четвърт от акрилната боя са летливи вещества. В същото време термопластик и водна боя нямат тези вредни вещества. Освен това термопластикът е по-евтин и в същото време по-дълготраен от студения пластик, обяснява още експертът по маркировки. По думите му това е причината този материал да се ползва за маркировка на 80% от магистралите в развитите европейски страни. Според публикуваните от АПИ пределни единични цени квадратен метър термопластик струва 28.58 лв., а студеният пластик – 49.43 лв.
Друга странност е, че в документацията по поръчката АПИ са записали, че всеки участник може да подава оферти за не повече от две обособени позиции. В същото време в разясненията в отговор на въпрос казват, че фирмата Х може да участва в повече от две, ако е с различни участници.
Всичко това отваря широко вратата за участие и на фирми без опит в полагането на пътна маркировка, за разлика от обществената поръчка за пътните знаци, където се дава предимство на производителите и фирмите занимаващи се с тази дейност.
По тези причини са посети съмненията, че големите строителни компании в бранша участват, за да разпределят едни комисионни, като прехвърлят след това дейността на специализирани фирми. Участието на подизпълнители е допустимо по поръчката.
Всичко това отново е облечено в загрижеността за пътната безопасност от „лобисти пътни експерти“ и министри.
Институтът за пътна безопасност установи уникална практика, която е прилагал бившия министър на регионалното развитие Гроздан Караджов.
Оказва се, че Гроздан Караджов е бил консултиран по изготвяне на обществени поръчки за стотици милиони левове от Диана Русинова, която се е представила за главен експерт по незнайно какво. За какво му е била на Караджов да ползва услугите на Русинова при положение, че на негово разположение са десетки доказани експерти от АПИ, на които данъкоплатците плащат заплати остава загадка?
Интересно как точно Русинова е консултирала Караджов и дали не е играла връзка между възложителя и бъдешите изпълнители? Дали консултациите на Русинова не са били насочени към избор на „правилните“ изпълнители? Експерти от АПИ разказаха, че Русинова, често е присъствала на оперативки в агенцията и се е държала като началник. В крайна сметка нейните консултации се материализират, като броени дни преди Караджов да сдаде поста, шефът на АПИ Тодор Василев избира изпълнители за доставка и монтаж на ограничителни системи за над 253 милиона.
Информацията за документа показва, че решението за избор на изпълнители е от 03 август 2022 г. Ден преди да бъде уволнен на 11 август 2022 г., подчиненият на Гроздан Караджов шеф на АПИ Тодор Василев пусна обществена поръчка за 2,4 млрд. лв. за поддържане на пътищата за следващите 3 години. Вероятно и за тази обществена поръчка Караджов и Василев са били консултирани от „главния експерт“ Диана Русинова.
Бдителни служители от АПИ споделиха пред Института за пътна безопасност, че докато се е изявявала като „главен експерт“ по договора си с Гроздан Караджов, рязко са намалели критиките към АПИ от нейна страна, но за сметка на това е внушавала на обществеността чрез участия в медии за необходимостта от поставяне на определени знаци по пътищата, смяна на мантинели и полагане на маркировка по републиканските пътища. Все неща, за които Караджов я е натоварил по подписания между тях договор. В крайна сметка на 03 август 2022 година шефа на АПИ обявява решението за избор на изпълнители за ремонт, доставка и монтаж на мантинели за скромните над 253 милиона лева без ДДС.
В дадените казуси е видна липса на легитимна инженерна обосновка, но пък е налице загриженост за пътната безопасност, чрез която са реализирани противоречиви лобистки практики, които са имали за цел да облагодетелстват определени лица и компании.
От изключителна важност, за да бъдат отсеяни обществено значимите, легитимни организации, с чиито интереси правителството и стопаните на пътя трябва да се съобразят при вземането на решенияe да бъде разработена и въведена цялостна методология за разкриване на аморално лобиране. Основните ѝ характеристики трябва да са научна строгост, правна експертиза и политическа проницателност.“
