Нахлуването на Русия в Украйна и ограниченията на авиацията създават огромни забранени зони в небето с големи последици за превозвачите на дълги разстояния, които обикновено кръстосват небето на Източна Европа по пътя към Азия, пише “CNN Travel”.
Всичко това може да има значителни последици за пътниците, авиокомпаниите и цената на полетите, ако Европа и Русия съживят ерата на Студената война, когато небесните маршрути бяха отклонени около желязна завеса, която се простираше в небето.
Досега Обединеното кралство и Русия забраняваха взаимно прелитане или кацане на самолети на тяхна територия. Други забрани започнаха да се издават, след като България, Полша и Чехия ограничиха достъпа до руски самолети в петък. Освен че пробива значителна дупка в картата на авиационния трафик на Източна Европа, нарушаването на трафика на дълги разстояния досега е минимално. Дори руските самолети, използващи международно въздушно пространство над Атлантическия океан, не са засегнати, въпреки че районът се управлява от службите за въздушно движение, базирани в Обединеното кралство.
Но какво да кажем за полетите до Източна Азия?
По време на най-мразовитите дни на Студената война избягването на Съветския блок означаваше летене на север около Гренландия до Аляска, зареждане с гориво в Анкоридж и след това около Беринговия проток, за да стигнем до Япония. Полети за Китай заобикаляха Черно море и Кавказ, избягвайки Афганистан и навлизайки в Китай през Централна Азия. Все още не сме там. И може би благодарение на гамата от съвременни самолети подобни стъпки няма да са необходими.
Ефектите върху вече засегнатите от COVID търговски авиокомпании и техните пътници към този момент ще бъдат относително ограничени, ако забраните останат между Русия от една страна и Обединеното кралство, Полша и Чехия, от друга. По същия начин ситуацията може лесно да ескалира. Микаел Робъртсън, съосновател на услугата за проследяване на самолети „Flightradar24“, коментира казуса пред „CNN“ така:
„Поради географския мащаб на Русия, прелитанията от авиокомпании от цял свят преминават през руското въздушно пространство всеки ден. От Обединеното кралство обикновено около дузина полети всеки ден преминават през Русия по пътя до места като Хонконг и Индия.“
„От ЕС стотици полети преминават транзитно през Русия по маршрут до дестинации в Азия. А от САЩ по-голямата част от товарен трафик между САЩ и Азия преминава през поне малка част от руското въздушно пространство. Преди COVID числата бяха още по-голямо, особено от Обединеното кралство, но пътническите полети на дълги разстояния все още не са се възстановили.“
По отношение на полетите единствената руска пътническа авиокомпания, обслужваща Обединеното кралство, е Аерофлот. Най-големият превозвач в Обединеното кралство British Airways /ВА/ обслужваше Москва преди войната. Компанията майка на BA, International Airlines Group, обяви, че нейните авиокомпании няма да прелитат руското въздушно пространство.
В началото на конфликта Федералната авиационна администрация на САЩ издаде инструкции NOTAM (Notice To Air Missions) на американските превозвачи да избягват операции в райони, които включват цяла Украйна, Беларус и западните части на Русия. Няколко американски пътнически авиокомпании прелитат Русия, като директните полети до Индия бавно се рестартират след спирането на авиацията поради COVID.
Междувременно азиатските мрежи на British Airways и Virgin Atlantic до голяма степен не са възстановени, след като бяха спрени поради пандемията COVID-19. Относително затворените граници на Япония, Китай и други страни за международни пристигащи по причини за общественото здраве означават, че пътническите услуги от авиокомпаниите на Обединеното кралство остават ограничени.
Карго авиокомпаниите са различна история. Вече разтегнати от бума на онлайн пазаруването от началото на пандемията, както и от изискванията, предизвикани от реакцията на пандемията, карго превозвачи като FedEx, UPS, Atlas, Kalitta, Western Global и други могат да получат допълнителни ефекти. Тези авиокомпании редовно прелитат Русия, но начинът, по който техните маршрутни мрежи са структурирани, е различен от пътническите авиокомпании. Има по-кратки полети, за да се пести гориво и да се даде възможност за използване на по-стари или по-ниски самолети като Boeing 767, McDonnell-Douglas MD-11 и Boeing 747-400.
Основните проблеми вероятно произтичат от правата за прелитане. Повечето пътнически полети между Европа и Източна или Югоизточна Азия прелитат Русия като проста функция на географията. Лондон до Токио, например, е около 11-12-часов полет, обикновено прелитащ над Русия и скандинавските страни.
Първият вариант за авиокомпаниите да избягват Русия е да летят на юг, заобикаляйки Черно море и Кавказ, преди да прелетят над Централна Азия. Това ще бъде леко модифицирана постсъветска версия на маршрутите Лондон-Индия-Хонконг, изпълнявани по време на Студената война. В зависимост от това колко далеч на юг от Черно море ще трябва да лети самолетът, това ще добави приблизително два до три часа към непрекъснатото време Лондон-Токио, но ще бъде малко по-малко от час по-кратко от втория вариант над Аляска.
Вторият вариант е да летите на север, над Гренландия и далечна северна Канада до Аляска и Беринговия проток, като избягвате Източна Русия. Това беше ситуацията по подразбиране за полети от Обединеното кралство и Япония през по-голямата част от Студената война, когато много авиокомпании добавиха спирка за зареждане в Анкъридж, Аляска, за полети между Европа и Източна Азия.
Разстояние за сметка на времето
В съвременните условия този маршрут за Аляска би добавил около 1500 до 2000 морски мили към най-краткия маршрут на Големия кръг между Лондон и Токио, или приблизително три до четири часа. Но съвременните самолети може дори да не трябва да спират в Анкъридж. Сравнително щедър маршрут от Лондон до Токио над Северна Аляска, Алеутските острови и около Курилските острови работи на разстояние между 6 500 и 7 000 морски мили. Това е доста в обхвата на съвременните самолети, с около 20 въздушни маршрута преди и след COVID-19 по-дълги от това, включително Дубай до Хюстън, Сан Франциско, Лос Анджелис и Окланд или Хонконг до Бостън и Ню Йорк. Тези полети се извършват или са били редовно изпълнявани от самолети като Airbus A380 или Boeing 777-300ER, които датират от около 20 години по отношение на технологиите. Самолетите, по-нови с повече от десетилетие, като Boeing 787 и Airbus A350 или A330neo, които вече са в широко разпространена експлоатация, биха били още по-способни да летят по тези маршрути.
Свързано съдържание
Защо маршрутните карти на авиокомпаниите изглеждат по начина, по който изглеждат? По-специално, малко вероятно е този маршрут за спиране да срещне проблеми около ETOPS, набора от правила, при които двумоторните самолети трябва да останат в рамките на определено време от потенциални летища за отклоняване. Съвременните самолети са сертифицирани за това времево ограничение да бъде над шест часа, а летищата в Гренландия, Северна Канада, Аляска и Япония са повече от в обхват.
Ескалациите могат да включват и други европейски страни, които се присъединяват към Обединеното кралство в забрана на руски авиокомпании и прелитане. Ако това действие беше на ниво НАТО, то щеше да включва Норвегия (която е член на НАТО), но не и Швеция и Финландия. Ако беше на ниво ЕС, може да е обратното: Швеция и Финландия са членки на ЕС, но Норвегия не е, въпреки че се присъедини към ЕС в някои от съществуващите санкции срещу Русия.
В случай, на каквито и да е действия, Русия вероятно ще отвърне на удара, което означава повече заобикалки на север или на юг. Русия може също да забрани прелитанията, предназначени за всяка санкционирана страна, макар че това изглежда по-малко вероятно.
Спойлер на целия въпрос обаче е Китай и степента, в която той се противопоставя на това, че икономически значимият трафик между него и ключови международни пазари става по-скъп и сложен. Докато китайските авиокомпании биха могли да летят, освен ако Русия не забрани прелитане въз основа на страната на местоназначение, въпросът за товара е особено сложен в този случай.
Забраната ще има финансови последици за авиокомпаниите, но също и за Русия, която таксува международните авиокомпании стотици милиони долари всяка година за права за прелитане.
„Има десетки полети от ЕС до Азия, които преминават през руското въздушно пространство всеки ден“, обяснява Адисън Шонланд, партньор в консултантската компания AirInsight Group. Той допълва:
„Всички те са пътнически самолети с две пътеки или големи товарни кораби. Това означава, че генерират прилични ежедневни приходи за Русия, въпреки че са икономически ефективни маршрути между отправната точка и дестинацията“
В случай на отклонения, Шонланд казва:
„Операторите ще поемат повече разходи, като летят по по-малко икономически ефективни маршрути и следователно може да плащат и повече такси за прелитане. Пътниците и спедиторите могат да очакват скоро да се появят допълнителни такси.“
Както посочва Шонланд, катастрофата MH17 от 2014 г., при която пътнически самолет на Malaysia Air беше свален по време на боеве в Източна Украйна, „никой не иска да бъде някъде близо до зоната на конфликта“. Той отбелязва още:
„Очаквам, че повечето полети ще започнат да летят на юг и да преминават по дългия път, но няма да е изненада да видим операторите да обмислят да прелитат „назад“ над Аляска. Сега имаме достъп до много по-добри прогнози за времето и може да се окаже, че когато има добър попътен вятър, летенето на изток работи най-добре: например поемането по южния маршрут от ЕС към Азия, след което преминаването на изток над Аляска от Азия към ЕС.“
По-специално, както подчертава анализаторът Madhu Unnikrishnan в Airline Weekly, тези транзакции се обработват чрез Международната асоциация за въздушен транспорт, браншова организация, представляваща световната авиокомпания IATA извън обхвата на междубанковата разплащателна мрежа SWIFT, която може да бъде използвана срещу Русия при бъдещи санкции.
Остава да се види дали Европа би могла да забрани изрично плащанията за прелитане, заедно или вместо действие на SWIFT.
Каквото и да е следващото развитие на въздействието на тази война върху търговската авиация – и сигурно е, че ще има поне повече забрани за прелитане – те може да променят начина, по който летим.
